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我從來不認為共享單車的市場邏輯是無懈可擊的，正如我從來不認為共享單車推崇的“共享經濟”是無的放矢的。

無論悟空單車、3Vbike、町町，還是酷騎、小鳴、小藍、哈羅，這些公司（品牌）共享單車近期出現的問題或困境，都是一種市場中的經濟實踐，我們都不值得大驚小怪，都是有跡可循的，我并不關注它們特定樣式的勵志創業、艱辛故事和失敗案例。

如果按照共享單車的出發邏輯，從最廣泛概念上講，大部分商業服務業幾乎都可以稱為“共享經濟”，連鎖酒店、社區便利、城市出租、公交地鐵、ATM機乃至城市快遞、外賣訂餐等等，無一不是對大規模商業基礎設施和服務（無論公共還是私有）的并行分時的使用。共享單車與這些如果說有不同，主要在于兩點：一，是利用各種互聯網帶來的技術接近性，降低獲取成本和提高便利性；二，超大規模供應，試圖以平臺化的動態供需匹配，滿足最大化和最優化需求。

如果說第一點，是一種簡單的進步性，那么第二點，則必須考慮到市場環境，而共享單車在這個方面做的并不好，甚至是有些“肆無忌憚”。

這里用“肆無忌憚”倒也并非貶義，簡單地說，實質是指這樣一種情形 —— 近年來，以互聯網為武器的數字經濟企業形成了某種思維定式，即借助資本與技術力量，通過滿足某些市場“痛點”，經由快速、低價、社會化和超大規模形成巨量的服務供需交易，并以態勢用先進經濟理論或模式概念“倒逼”現有市場制度和行為規范的改變，從而最終完成新市場建立和收益回報。

這個方式在曾經的互聯網媒體、電子商務、娛樂、金融等市場取得了相當的或一定的成功，甚至在交通出行的網約車市場也得到良好效果。但在交通領域的共享單車領域，卻有著先天不足，核心表現在：

首先，平滑無縫的動態需求滿足和爭奪市場份額優勢地位的實現，需要重度運營介入或者超量投放，只有這樣才能消除因潮汐效應、自由停置和使用損耗帶來的各種問題，而這當然大大加劇了共享單車企業的成本和運營效率—— 盡管所謂平臺和網絡效應為這種行為的提供了部分理由；

其次，在這個過程中（尤其是超大規模投放），加劇了有關路權、公共空間和私有空間的使用、占據帶來的沖突，但許多共享單車企業并沒有能力和意愿改良這一沖突，而更多寄希望甚至推責于公眾素質、政府規劃和市場忍耐。

 因此上，為滿足需求和優勢的超量投放顯然加劇了一定范圍和周期內的相關公共權利和權益的沖突，在這一點上，僅僅通過極其有限的技術優化、運營投入、政府支持和用戶配合在短期內是不足以取得實質效果的。—— 其實，當下一些城市出臺的“規范與限量”政策，雖然有嫌于過度干預，卻也是對某種基本矛盾的一種初級和階段化厘清。

在市場環境涉及到的法律、技術、經濟和社會幾個方面，共享單車強調的是技術進步帶來的經濟的“局部效率”改善和收益回報，但這種改善既需要全面的制度（法律、政策）改變，也需要獲得其他群體對總體效率改變進行評估之后做出利益出讓的決定，因此，它對后者的忽略或漠視注定會面臨較電商、網約車等更為艱難的境地。

我們常常說，通過此前二十年的信息經濟、數字經濟、互聯網經濟的“空白期”探索，到了今天再試圖簡單通過形成階段性、規模化的特定市場態勢來完成“倒逼”，已經越來越難，而且它與我們所倡導的“經由既往實踐形成的經驗、總結與理性，來降低新經濟各種創新中總的社會試錯成本”理念和方向有一定的背離或者錯位。

我并不贊同對于共享單車創新中那些公開理念的嘲諷，也不認同因實踐過程中的沖突而做出的根本否定，但我們在過去兩年共享單車的狂飆疾進中，應該吸取的教訓是：即便是最強烈的市場痛點的存在，也不是單單依靠某一服務創新的大規模供給可以解決的，它往往受整體環境和整體制度的制約，滿足局部痛點的訴求（并因此追求巨額收益）必須立足于有志于與利益相關者協同協調改良全局性環境，而這個涉及所有的人的權利收益改變的新市場和新規則的市場形成需要更大量的付出 —— 顯然，共享單車企業對此似乎有所忽略和并不熱衷，而事實上，當下風光的資本，既不擁有也無耐心更沒興趣投入如此的規模資源。

至于在過去兩年，共享單車為何會和當年“千團大戰”和此前“千網金融”一般熱絡，將來又是否會形成此后團購的五虎爭霸、網約車的一家獨大，那是另外一個話題了，不是我今天想聊的。還有一個我個人感興趣的有趣數字，恐怕永遠無法獲得：當初對共享單車發展和狀況持不同態度的用戶，在相關企業出現問題（如跑路、倒閉、無法退還押金等）后對共享單車的態度，兩者間的一致或差異會是如何的？